印度一直梦想着赶超中国，但这几年来，虽然领导层不停地琢磨这个目标，进展却始终不大。美媒对此倒是很热心，提出建议，说印度如果想成为下一个中国，就必须大力发展高铁。因为中国的高铁网络不仅推动了国内经济增长，还促进了远离大城市的边缘地区的经济发展，帮助地方经济实现跨越式进步。美媒认为，高速铁路将大幅提高印度的物流效率，降低运输成本，进而提升印度商品的出口竞争力。
然而，印度铁路目前的状况却非常落后。以钦奈到班加罗尔这一段为例，坐火车要花上四个多小时，而中国的高铁在同样的时间内能够跑四倍的距离。美媒指出，要想跟中国竞争，印度必须升级其铁路系统，否则不仅无法提高物流效率，还会在全球市场上处于不利地位，商品价格难以降低，竞争力也大打折扣。
展开剩余82%虽然美媒的建议是好的，但想法简单，实际操作却充满挑战。印度的铁路基础设施底子薄弱，轨道不统一，存在宽轨、米轨和窄轨三种不同的规格，导致在换乘时需要换车，这样一来，运输效率便大打折扣。此外，印度的铁路设备老旧，许多设施年久失修，信号系统时常发生故障，线路弯曲多且坡陡，进一步限制了列车的行驶速度。最关键的是，频发的铁路事故和安全隐患，导致了印度经济发展的严重拖累。
印度政府当然不是没有做出努力，尤其是在莫迪政府上台后，高铁建设被列为优先项目。2017年，印度启动了孟买至艾哈迈达巴德的高铁建设计划，路线全长508公里，设计时速为320公里，计划在2022年完成。但进展迟缓，截止到现在，完工时间已经推迟到了2029年。项目的拖延，最大的问题在于土地收购。印度农民的土地私有化程度非常高，农村土地难以征用，且农民抗议不断，法院的介入使得进度一再推迟。2025年7月，尽管土地收购工作完成了99%，但剩余的1%仍然卡在进程中，造成了项目的停滞。
另外，资金问题也让高铁建设面临挑战。尽管日本为印度提供了低息贷款，并在技术转让上给予支持，但由于疫情和全球通胀的影响，项目成本上涨了20%。到2025年上半年，尽管印度已经完成了310公里的高架桥建设，并挖掘了21公里的隧道，但距离全线开通的目标仍然遥不可及。
更令人头疼的是，日本的资金支持也未必能按时到位。日本最初承诺为印度提供的E10新一代新干线列车，计划在2030年投入使用，但由于印度和日本之间的谈判破裂，采购计划被推迟，甚至考虑用本土制造的万德巴拉特列车来测试轨道。至2026年初，日本才会提供两辆E5和E3系列列车，用于高铁线路的测试，但这一举措解决不了根本问题。
更糟糕的是，美国的高铁发展情况也并不理想。美国至今没有一条真正的高速铁路，最高时速也只有200公里。加州高铁项目计划连接洛杉矶和旧金山，但资金短缺一直困扰着该项目，甚至在特朗普时期，还试图取消相关联邦资金。美国国内的通胀和政治分歧让他们根本无暇顾及印度的高铁问题。
美媒虽然给出了“修高铁”这一建议，但却未考虑到印度所面临的更深层次的社会和经济问题。印度的教育体系落后，农村孩子上学的机会有限，种姓制度仍然深深根植于社会结构之中，低种姓群体的教育水平普遍较低，这直接影响到印度的劳动力质量。医疗体系也相当薄弱，尤其是在农村地区，医院和医生严重不足。疫情期间，印度的医疗资源短缺问题暴露无遗，而种姓歧视还在医疗领域中普遍存在，低种姓患者往往得不到及时治疗，导致健康状况较差。
此外，印度的经济结构问题也不容忽视。尽管经济增速较快，但种姓制度和阶级差距使得贫富差距进一步加剧，穷人更加贫困，富人更加富裕。社会的不平等使得大量的潜力人才得不到充分的开发。美媒在关注印度铁路问题的同时，忽视了这些更为根本的社会矛盾。要想实现真正的超越，印度必须解决这些社会问题，打破种姓壁垒，提升教育和医疗水平，而不是单纯依靠修建高铁来促进经济增长。
日本和美国，作为印度高铁建设的“主要伙伴”，提供了一定的技术和资金支持，但他们各自的内外部困难也让合作进展缓慢。印度希望借助日本的资金来推动高铁项目，但日本的投资意愿逐渐减弱，考虑到日本国内的经济压力，印度在这个方面的期望也难以实现。外部支持的局限性让印度的高铁梦更加艰难。
总的来说，虽然高铁建设对印度的经济发展具有潜力，能连接重要的经济区域，如孟买和艾哈迈达巴德，带动西部经济增长，但现实中，印度面临的种种障碍无论是内在的还是外部的，都使得这一梦想变得更加遥不可及。要想真正超越中国，印度不仅需要解决铁路问题，还需要在教育、医疗、社会公平等多个层面进行全面的改革。美媒的建议虽有一定道理，但只靠修铁路，是远远不够的。
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